據英國廣播公司(BBC)報道，在波音737 Max陷入信任危機，波音737NG型飛機因發現裂紋而停飛時，波音787夢幻客機也被指存在安全隱患。
近日，一位波音退休工程師巴奈特實名舉報，787夢幻客機的供氧系統有缺陷，一旦遇到機艙突然減壓的情況，系統可能不工作。巴奈特認為，他發現的問題折射出波音的企業文化，管理層只重進度和降低成本，不關心安全質量。
對此，波音公司堅決否認，稱所有的波音飛機都符合最高安全和質量標準。
當地時間2019年4月3日，美國西雅圖，波音公司董事長、總裁兼首席執行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗證MCAS軟件升級的測試飛行。
“趕進度、控成本”
約翰巴奈特(John Barnett)2017年因健康原因退休前曾在波音公司工作了32年，最后7年在南卡羅來納州北查爾斯頓波音飛機制造廠，負責質量控制。
他說，測試結果顯示，多達四分之一的供氧系統有缺疵，這些質量有問題的部件是在一個波音工廠的生產線上安裝的，而且是在知情的情況下安裝的。
目前，世界上最先進的波音787夢幻客機由兩家波音工廠總裝，其中一家是巴奈特曾就職的北查爾斯頓波音工廠。
巴奈特告訴BBC記者西奧萊格特(Theo Leggett)，他2016年發現部分應急氧氣系統有問題，氧氣瓶在需要的時候不釋放氧氣。作為質量控制經理，他安排了一次測試，由波音公司的研發部門對300套機艙乘客應急氧氣系統進行模擬檢測，結果發現25%不達標。
他向公司高層提出了這個問題，但沒有得到回應，于是在2017年向聯邦航空管理局(FAA)投訴無果；FAA稱，波音公司表示“已經在著手解決這個問題”。
波音承認，承包商提供的部分氧氣瓶有問題，都已經從生產線上撤下來，公司也已經在跟供應商交涉。
波音公司還表示，波音飛機上的每一個應急氧氣系統在飛機交貨前都經過多次測試，通不過的都得更換。
現年57歲的巴奈特正在跟波音公司打官司，指控公司詆毀品格、阻撓事業，最終導致他退休。公司反駁說，巴奈特早有計劃退休，而且最后也是自愿退休，公司“沒有對巴奈特先生繼續從事他自己選擇的職業的能力產生任何負面影響”。
波音還指出，公司鼓勵員工表達意見、報告隱患。
當地時間3月27日，美國西南航空公司的波音737 MAX系列飛機停放在號稱“飛機墳場”的維克多維爾機場。
空難折射出的企業文化
2019年上半年，埃塞俄比亞航空公司的波音737 Max 客機空難發生后，有4名波音前員工和現職員工向FAA舉報他們認為的隱患。
巴奈特認為，他發現的問題折射出波音的企業文化，管理層只重進度和降低成本，不關心安全質量。
這個看法得到另一位前波音工程師的贊同。亞當迪克森(Adam Dickson)曾在華盛頓州蘭敦的波音工廠參與 737 Max 飛機的生產。
他對BBC表示，那里也是只講進度，不管程序和質量。他所在的團隊經常要為程序和質量問題跟車間交涉，求助公司高層沒用。
2019年10月，美國一位民主黨眾議員在國會聽證會上讀了波音737 Max工廠一名資深經理的電郵，稱生產線上的進度壓力太大，導致員工或者故意或者下意識地規避、違反現有規則，影響到產品質量。電郵的作者還提到，他平生第一次對自己家人搭乘波音飛機產生顧慮。
波音公司高層表示正在與FAA合作，提高安全和質量檢驗標準，飛機下線離廠前要經過多重安全檢測和試飛，以及方方面面的檢查。
資料圖片：波音737 MAX 8。
承諾改正，但沒有行動
據路透社報道，過去幾年里，美國聯邦航空管理局(FAA)經常發現波音的安全問題，責令改正，公司承諾改正，但沒有行動。如果這些安全不合規案例都訴諸法庭，那么罰款金額或高達數千萬美元。
這些安全問題包括一家日本承包商多年來一直在偽造波音777貨艙艙門證書；美國的波音工廠技師把工具留在機翼里，而且就在控制機翼活動的電纜旁邊；787飛機的電路網安裝不規范……
路透社引述一名不愿透露姓名的FAA官員說，最后監管當局決定把所有查出的問題打包，跟波音公司談判解決方案。
2015年圣誕節前，雙方達成一攬子協議，波音交1200萬美元罰款，并承諾5年內從各個層面完善安全機制，從企業文化到操作準則，包括提高透明度，以達到并超過政府規定的最低安全標準。
然后，2018年10月和2019年3月，先后發生兩起重大空難事故，一次在亞洲，一次在非洲，總共346人喪生。兩架失事客機都是波音737 Max，墜機原因后來查明都跟一款叫MCAS的軟件有關。
時隔半個世紀，似曾相識的“套路”
波音公司歷史上曾有過創新遭遇危機的先例。
1965年冬到1966年春，4個月不到的時間，有4架波音727客機墜毀。這款飛機是波音1964年推出的最新機型，技術領先全球，當年在市場上的地位跟被停飛前的737 Max差不多。
這款3引擎客機比 4引擎飛機更省油，機翼超大，襟翼系統精密，使它在跑道較短、空間較局促的機場也能自如起降，操作也更簡便。
當時對那4起空難的調查發現，不少飛行員沒有完全理解這種全新的襟翼系統，降落時速度太快。飛機本身沒有問題。
美國民航監管當局在第三起空難發生后的次日就宣布，波音公司需要為飛行員提供更多培訓，但沒有理由停飛727。
波音隨后更新了飛機操作手冊和步驟，727后來成了公司最暢銷的產品，穩坐空中霸主地位30年，直到2003年全部退役。
不過，半個世紀前公眾對監管當局的決定并不買賬，自發抵制。空難發生后半年內，許多用727客機的航班都只有一半的乘客。
時隔半個世紀，波音公司今天也在更新737 Max 8飛行員的培訓和相關軟件。
但這次，FAA在第二起空難發生后迅速下令737 Max 8停飛，直到能夠確定波音的更新、改進措施生效。
波音最近委托獨立機構就飛機生產的安全規程做評估，結果沒有發現令人擔憂的問題。但評估報告公布后不久，2019年9月，波音宣布成立一個新的“產品和服務安全部門”，還有一些其它涉及安全和質量控制的機構性調整。
這個部門的職責包括“就不合理的壓力和員工匿名提出的產品與安全隱患展開調查”。
波音已經向FAA提交恢復737 Max適航證的申請，預計年內可以獲準。
美國航空公司(AA)10月上旬宣布，準備2020年1月重新啟用波音737 Max 客機，逐漸分批讓737 Max 客機重新上天。
不過，巴奈特保持懷疑。
他說，根據自己的經驗和過往的空難歷史，他認為787夢幻客機早晚會出大事。
“但愿我是錯的。”
|
